Несмотря на то что производство мотоциклов не является главным направлением компании, выпущенные ею модели во многом устанавливали высокие стандарты для всех других производителей. Сейчас Kawasaki Heavy Industries входит в четверку крупнейших изготовителей мотоциклов в Японии и поставляет свою продукцию по всему миру.
История компании началась в 1878 году, когда Сёдзо Кавасаки основал небольшой судостроительный завод. До этого он работал на верфи, изучал тонкости торговых судов, занимался транспортировкой сахара, исследовал различные морские маршруты. Затем он решил открыть собственную верфь.
В 1896 году Сёдзо Кавасаки основывает Kawasaki Heavy Industries. При поддержке министра финансов Японии уже к концу XIX века она занимает ведущее положение среди судостроителей и транспортировщиков сахара к Японии. В 1901 году компания освоила железнодорожное строительство, а позднее и гражданское. Уже во втором десятилетии XX века ставшая крупной фирма Kawasaki занималась сталепрокатным производством, а позднее — самолетостроением и изготовлением моторов и электрических генераторов.
С началом Японско-китайской войны компания получает множество заказов на ремонт судов, что самым благотворным образом сказывается на ее финансовом состоянии. После окончания войны Сёдзо Кавасаки, которому на тот момент было 66 лет, назначает первого президента Kawasaki — Кожиро Мацуката. Он возглавлял фирму в течение 32 лет. Мацуката ввел ряд преобразований, в частности, первым в стране установил 8-часовой рабочий день, укрупнил компанию и вывел ее в лидеры тяжелой промышленности Японии.
Во время Второй мировой войны Kawasaki является главным поставщиком для армии, однако капитуляция и сброс атомных бомб ставят ее в затруднительное финансовое положение. Все подразделения фирмы проходили реконструкцию.
Возрождение начинается в 1950 году, когда руководство принимает решение о разработке небольших двигателей для установки на велосипеды. Этим занимался авиационный завод Kawasaki, в распоряжении которого был высококвалифицированный персонал, материалы и оборудование. Не имея возможности выпускать самолеты, поскольку в капитулировавшей Японии выпуск летательной техники был запрещен, авиационный департамент перешел на производство запчастей к мотоциклам и небольшим моторчикам.
В середине 1950-х годов на рынке небольших транспортных средств Японии находилось порядка 150 игроков. Население нуждалось в дешевых и надежных средствах передвижения, а общественный транспорт не справлялся с огромным наплывом пассажиров. Первыми разработками Kawasaki были двух- и четырехтактные двигатели, которые устанавливались на велосипеды Noris. Со временем компания понимает, что выпуск запчастей и двигателей не имеет хороших перспектив. Поэтому начинается выпуск двухколесных транспортных средств.
В 1954 году Kawasaki выпускает 200 мотороллеров под названием Bikescooter KV-2. Вскоре фирма выкупает разорившегося производителя мотоциклов Meguro Manufacturing Co. Ltd, с которым раньше была в партнерстве. Еще в довоенные годы Meguro выпускал мотоциклы под маркой Meihatsu и был одним из немногих японских производителей, изготавливающих мотоциклы с объемом двигателя 500 куб см. В Великобритании эту модель высмеивали за сходство с BSA A7, почитая ее дешевой копией последней. Однако этот байк отличался прекрасным качеством, а Meguro был довольно крупным игроком в формирующемся японском бизнесе производства мотоциклов.
Под маркой Meihatsu выпускается велосипед с подвесным мотором, 60, а затем его форсированная версия — 80. В 1957 году выходит Meihatsu 125. Он разгонялся до максимальной скорости в 81,5 км/час, что было рекордным для этого класса. В испытаниях на выносливость мотоцикл преодолел 50 000 км без единой поломки.
В 1961 году выходит первый мотороллер под маркой Kawasaki, что означает постепенное забвение Meihatsu. Это был B7 с 125-кубовым двигателем. Он получил эргономичный дизайн и использовал наиболее передовые на тот момент композитные материалы для изготовления корпуса.
В 1962 году появляется новинка, которая комплектовалась 125-кубовым двухтактным мотором и называлась В8. Этот мотоцикл был полностью разработан и произведен силами Kawasaki Aircraft Company и стал одним из самых практичных байков на рынке.
Заслужившая репутацию в промышленных кругах, компания Kawasaki пока неизвестна населению и совершенно безлика в мире мотоциклов. Эту ситуацию нужно было исправлять с помощью авторитетного рекламного инструмента. Лучшим из всех возможных было участие в гонках.
Руководство компании делает ставку на чемпионат Японии по мотокроссу, поскольку пока ориентируется только на локальный рынок и не видит смысла вкладывать в дорогостоящие шоссейно-кольцевые гонки Гран-При.
На первых соревнованиях появляется перенастроенный стандартный мотоцикл с окрашенным в красный цвет топливным баком. Kawasaki занимает первые шесть мест в классе 125 куб. см. Мотоциклы стали известны как «Краснобаковые Kawasaki», а марка моментально оказалась на слуху у мотолюбителей. Компания позднее использовала свой первый опыт и красила выставленные на гонках мотоциклы в зеленый цвет, из-за чего их прозвали «Зелеными жадинами».
В 1962 году выходит серия моделей с двухтактными двигателями объемом от 50 до 250 куб. см. Однако местный рынок стал слишком тесным. Kawasaki чувствовала недостаток опыта по сравнению с другими производителями моторов. Кроме того, в Японии начался кризис, и платежеспособность населения падала. Это толкало местных производителей выходить на мировые рынки, самым привлекательным из которых был американский.
Первоначально экспортировались мотоциклы с одноцилиндровыми двухтактными моторами, четырех- и пятиступенчатыми коробками передач, стальными рамами, шарнирными задними подвесками, телескопическими передними вилками, барабанными тормозами и спицованными колесами. Дорожные мотоциклы комплектовались двойными сиденьями, поворотными сигналами, глушителями и звуковыми сигналами. Гоночные — развитыми крыльями, внедорожной резиной, увеличенным дорожным просветом. Таким образом, компания создала разнообразные модели, используя одни и те же детали и моторы. Например, мотор объемом 90 куб. см с паре с пятиступенчатой коробкой передач устанавливался на 14 разных моделей.
Мотоциклы Kawasaki, пришедшие в США, не впечатлили тамошних мотолюбителей. В глазах избалованной американской публики они значительно уступали британским байкам. Тогда компания обращается к опыту Meguro и поставляет в США модель с одноцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 250 куб. см. Но и этот мотоцикл не впечатлил американцев. Еще одна попытка — 500-кубовый Meguro К2 — был слишком похож на британский двухцилиндровый BSA и также провалился.
В 1966 году появляется Kawasaki W1 с 650-кубовым мотором, который в Японии становится самым продаваемым мотоциклом в своем классе и самой крупной моделью на местном рынке. Эти мотоциклы пользовались большой популярностью у японской полиции. Мотор мощностью 50 л. с. позволял разгоняться до 180 км/час.
Успех на внутреннем рынке вдохновляет руководство компании на новую попытку покорения США. Но модель не была идеальной с точки зрения скорости, легкости в управлении и маневренности. По этим показателям она уступала британским и американским конкурентам, а значит, снова провалилась.
Двухцилиндровые мотоциклы производились до 1975 года, однако предназначались в основном для внутреннего рынка.
Проанализировав потребности американского рынка, менеджеры компании приходят к выводу о том, что он нуждается в резких и маневренных байках. Мотоциклы Kawasaki, безусловно, были быстрыми и мощными, но покупатели хотели динамики в преодолении расстояния между двумя светофорами и спокойной управляемости при прохождении поворотов. Японские модели разгонялись долго, к тому же были слишком тяжеловесными.
Первыми шагами марки было облегчение двухтактных двухцилиндровых двигателей: выходят модели Kawasaki A1 Samurai с 250-кубовым мотором и Kawasaki A7 Avenger с двигателем объемом 350 куб. см.
Модель A1 Samurai оснащалась мотором с воздушным охлаждением, пятиступенчатой коробкой передач, встроенной в блоке, тарельчатыми клапанами на каждом цилиндре, барабанными тормозами. Мотоцикл разгонялся до максимальной скорости в 161 км/час, а расстояние в 400 метров преодолевал за 15 секунд.
В 1968 году компания выпустила модель H1 с 500-кубовым двигателем. Ее еще называли Math III. Мотор мотоцикла обладал тремя цилиндрами с рядным поперечным расположением, которые работали в двухтактном цикле. Позади цилиндров находилось три карбюратора, благодаря чему вместо тарельчатых клапанов использовался управляемый поршнем впуск. Выпускная система также была необычной: слева располагалась одна выхлопная труба, справа — еще две.
Модель получила пятиступенчатую коробку передач, встроенную в один блок с мотором, раму с телескопическими передними вилками, барабанные тормоза и заднюю подвеску. Мотоцикл выгодно отличался от собратьев по классу благодаря динамике: максимальная скорость равнялась 193 км/час, первые 400 метров он проезжал за 13 секунд.
Однако у Kawasaki H1 были и недостатки. Короткая колесная база и мощный мотор при резком наборе скорости со старта поднимали мотоцикл на заднее колесо. Кроме того, он был трудноуправляемым при вхождении в поворот и «поедал» много бензина. Однако все эти недочеты с лихвой компенсировались невероятным драйвом, подаренным мотоциклом во время езды. В Европе Math III был принят на ура еще и благодаря яркой внешности. США тоже не остались в стороне: модель пользовалась у американцев бешеной популярностью.
Через два года выходят две младшие модели в серии — 250-кубовый S1 и 350-кубовый S2. В 1973 году появляется S3 с двигателем объемом 400 куб. см.
Вскоре взоры участников рынка стали обращаться к менее монструозным моделям, которые были не столь прожорливыми. Чтобы оставаться во главе тенденций, Kawasaki начинает работать над созданием мощного четырехтактного четырехцилиндрового мотоцикла. Здесь компанию ожидает неудача: матерый конкурент Honda оказывается на несколько шагов впереди и представляет свой легендарный СВ750.
Однако руководство решает обратить опоздание с выходом модели себе на пользу. Изучая реакцию рынка, инженеры смогли усовершенствовать проектируемую новинку, с тем чтобы выпустить на рынок мотоцикл, близкий к идеальному.
Это случилось в 1972 году. На выставке в Кельне представлен Z1, превосходящий соперника по техническим характеристикам. Его мотор с объемом 903 куб. см оснащался двумя верхними распредвалами, а не одним. Кроме того, модель комплектовалась электрическим стартером и четырьмя выпускными трубами. Она разгонялась до 209 км/час.
С середины 1970-х Kawasaki работает над расширением модельного ряда. В 1976 году в линейке четырехтактных мотоциклов появляется Z900LTD, который получил сдвоенные рупорообразные глушители, легкосплавные диски и двухуровневое сиденье.
В этом же году появляется и Z7508 с двухцилиндровым 750-кубовым двигателем с двумя верхними распредвалами и системой уравновешивающих валов. Также выходят большие внедорожные модели, эндуро и машины для мотокросса. Kawasaki не перестает принимать участие в гонках, что положительно сказывается на конструкциях гражданских мотоциклов, заимствующих опыт гоночных.
В 1977 году представлены первые модели с литровым мотором — Z1000 и Z1000LTD. Затем выпускаются Z650В, созданный в стиле Z1, и Z650C. Для внедорожной езды разработана модель Z200 с объемом двигателя 198 куб. см.
В 1979 году главной новостью от Kawasaki становится появление Z1300 c шестицилиндровым четырехтактным двигателем объемом 1 286 куб. см. Он использовал жидкостную систему охлаждения и комплектовался пятиступенчатой коробкой передач. Эта скоростная модель для путешествий быстро завоевала популярность.
В этом же году появляется GPZ, ставший первой дорожной моделью, которая использовала подвеску Uni-Trak.
В 1985 году дебютирует новый тип мотоциклов, которые оснащались двухцилиндровыми V-образными моторами с двумя верхними распредвалами и системой уравновешивающих валов. Линейка моделей получила название Vulcan.
В начале 90-х годов компания выпускает 1052-кубовый ZZR-R1100, взявший титул самого быстрого среди серийных моделей и удерживающий его в течение 5 лет.
После нескольких лет испытаний, в 1996 году, Kawasaki начала устанавливать на некоторые модели систему АБС.
Знакомство российских покупателей с мотоциклами Kawasaki началось в период распада СССР, когда в страну начали завозить первые подержанные мотоциклы. Официальный дилер Kawasaki в Москве появился в 2006 году, и тогда компания начала активные продажи на рынке России. Особенной популярностью в нашей стране пользовались байки с моторами большой кубатуры.
В 2000 году появляется новый флагман спортивных мотоциклов Kawasaki — ZX-12R Ninja, который до 2006 года считался самым мощным серийным байком. Он комплектовался 178-сильным четырехцилиндровым мотором и первым получил алюминиевую раму-монокок.
В 2004 году появляется флагман в классе круизеров — Kawasaki Vulcan 2000. Он оснащается 2-литровым V-образным двухцилиндровым мотором, самым большим среди серийных мотоциклов.
Чтобы оставаться в лидерах по скорости, Kawasaki в 2012 год обновляет модель ZZR. Теперь легендарный байк комплектуется 1441-кубовым двигателем мощностью 210 л.с.
Сегодня мотоциклы Kawasaki представлены во всех классах, причем стандарты некоторых из них сформированы именно этой японской маркой. Компания развивает направление электрических двухколесных транспортных средств. В начале 2015 года она получила патент на свой первый электрический байк. В будущем под маркой Kawasaki на рынок выйдут не только мотоциклы на электрической тяге, но и мотоциклы-трансформеры.
Идеальный мотоцикл для новичка? Мумия «си-би-четыреста», в лучшем случае справившая совершеннолетие? Есть вариант попроще, зато свежее, легче и в те же деньги, который мы и попробуем выбрать.
Аппарат, появившийся в 2008 году на европейском рынке (и сменивший тезку на рынке американском, где он продавался с постоянными изменениями аж с 1987 года), стал одним из первых псевдоспортбайков – дружелюбных дорожных мотоциклов в шкуре, напоминающей топовые спортбайки концерна. Концепция полюбилась не только азиатским, но и европейским мотоциклистам, а главное – прижилась у нас, благодаря чему аппарат получил широкое распространение. Выпускался аппарат вплоть до 2012 года, когда ему на смену пришел Ninja 300 – мотоцикл, отличавшийся в первую очередь дизайном и основательно переработанным двигателем. Главными отличиями которого стал увеличенный с 249 до 296 см3 объем, измененная конструкция масляного фильтра, переехавшего наружу, и переработанная рама.
Спустя год, в 2014-м, японцы показали еще одну новинку с индексом Z250 – родстер, построенный на базе 300-ки, который впоследствии дополнился еще одним близким родственником – Z300, отличающимся большим объемом двигателя. Тогда же в модельной гамме «Кавасаки» появились и одноцилиндровые «чекушки»: родстер Z250 SL и «спорт» Ninja 250 SL, но помимо перекликающегося дизайна и близкой рыночной ниши общего с «двустволками» компании они имеют мало.
Выбор «двухсотпятидесятки», а равно как и «трехсотки», объяснить можно как стремлением поучиться сезон-другой перед «взрослым» мотоциклом, но при этом не выглядеть аутсайдером, так и желанием спокойно и без нервотрепки просто перемещаться от дома до офиса. Аппарат чрезвычайно покладист и легок, благодаря чему его частенько выбирают хрупкие девушки и начинающие мотоциклисты, а с ними и пилоты «постарше», которым уже никому ничего доказывать не нужно.
На рынке представлено огромное количество Ninja 250R и Ninja 300, поэтому выбирать можно с особым пристрастием, отказываясь от покупки того или иного аппарата даже при наличии небольших подозрений. А возникнуть они могут в первую очередь из-за стуков в двигателе. Да, последний упрекнуть в низкой надежности сложно, но некоторые пользователи сталкивались с масляным голоданием, становившегося причиной проворачивания вкладышей шатуна первого цилиндра.
Проблему нельзя назвать всеобщей, как и обвинить в недосмотре владельца – поломки известны как на весьма внушительных пробегах, так и на совсем свежих, едва обкатанных машинах, поэтому любой стук в районе коленчатого вала должен насторожить. Да, сама по себе она, как и ее натяжитель, живет довольно долго, но застраховаться от расходов на замену натяжителя, или, в особо запущенных случаях, самой цепи ГРМ, для которой потребуется «колоть» мотор, все же стоит.
Убедились в отсутствии посторонних стуков, стрекота и следов от вмешательств в двигатель, вроде выдавленного герметика и слизанных болтов? Это еще не все! Дело в том, что особо предприимчивые владельцы, пытаясь сэкономить на ремонте, вместо покупки нового коленвала и вкладышей (а ремонтных размеров для них нет), а так же расходов на механиков, просто меняют «мертвый» мотор на бывший в употреблении, но работоспособный агрегат. По деньгам выходит немного дешевле, да и проблем в будущем с ним может и не быть, а вот для покупателя замена силового агрегата может стать поводом для весомого торга, как и вообще причиной отказа от покупки такого кота в мешке.
Особенно внимательным к оригинальности мотора нужно быть покупателям «трехсоток», ибо их двигатели, несмотря на различную конструкцию, в сборе взаимозаменяемы с 250-ками. В результате невнимательный покупатель рискует получить не только «недовес» в пятьдесят «кубиков», но и проблемы с заменой масла. Последние возникают в том случае, когда 250-кубовый мотор устанавливают вместе с выпуском от 300-кубового, подходящего к нему по всем креплениям, но полностью перекрывающим доступ к масляному фильтру. Такого «франкенштейна» лучше обходить стороной.
Закончив с осмотром мотора, нужно проинспектировать задний суппорт – на «трехсотках» он частенько закисает, в результате чего «съедается» одна из колодок. Проблем распространенная и бояться ее не нужно, а вот поторговаться на стоимость ремкомплекта – наоборот. Еще одним поводом для торга могут стать загнутые клипоны, рули, лопнувшие или сваренные кронштейны боковых подножек – они, как и пластик, при падениях страдают частенько. Поменять их недолго и не трудно, а единственной проблемой могут стать лишь подогнувшиеся крепления стальной рамы, к которым прикручиваются кронштейны подножек. На 250-ке проблема решается довольно легко, а вот на более свежих, 300-кубовых машинах отогнуть назад их будет сложнее.
Популярность аппарата не смогла не повлиять на любовь к нему производителей афтремаркета: в продаже есть практически весь ассортимент слайдеров, дуг, кофров, боковых сумок и высоких ветровых стекол, а так же таких полезных аксессуаров как демпфер, индикатор включенной передачи и тюнинговых кронштейнов подножек, «горбы верности», низкие клиппоны, армированные шланги. А опытные юзеры частенько выбирают резину пошире: 120/65/70 не переднее колесо, 150/60/17 на заднее для 250r и 160/60/17 для 300 и Z-ок. При желании получится и немного разозлить мотор, установив привычный «прямоток».
Поиски подержанной «двестипятидесятки», как и «трехсотки» стоит начинать с мониторинга форумов фанатов этих аппаратов – там проще всего найти живой экземпляр, обслуживавшийся в правильном сервисе и с прозрачной историей. А если не повезло там – повезет на других порталах, посмотрев несколько вариантов, получится выбрать «белый» мотоцикл – большинство аппаратов на нашем вторичном рынке покупалась у официалов, хотя встречаются машины из Европы и Америки. Последние легко отличить по системе питания – вместо инжекторов на них устанавливались карбюраторы.
Стоимость 250-к первых лет выпуска начинается от 130 тысяч и доходит до 250-260, которые попросят за более свежие машины, в отличном состоянии и с обилием тюнинга. Но именно они выглядят сомнительным предложением, ведь при покупке «трехсотки» и соплатформенного Z250 разговор начинается уже с 200 тысяч рублей, увеличивающихся вслед за годом выпуска, состоянием и пробегом, вплоть до 481 950 рублей, которые попросят официалы за Ninja 300 2016 года выпуска.
Мотоциклы Кавасаки | История Мотоциклы Кавасаки - Kawasaki motorcycles. Мотоциклы Кавасаки производятся Мотоцикл и двигатель отдел Kawasaki...
